电动车应以小微型为突破口

发布时间:2019-07-10 11:35浏览次数:

2018年我国新能源汽车产销规模分别达到127万辆和125.6万辆,较上年同期分别增长59.9%、61.7%。截至去年底,全球新能源汽车总销量突破550万辆,其中我国占比超过53%。但值得注意的是,虽然我国已是新能源汽车大国,但在使用安全性、便利性以及产业技术路线等方面仍然存在瓶颈。在日前举行的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”上,与会专家围绕新能源汽车产业发展趋势、动力电池未来技术等热点话题进行了深入探讨。

■节能减排是发展初衷

新能源汽车技术路线多种多样,究竟哪条路线适合我国国情?中国工程院院士杨裕生指出,发展新能源汽车的目的是实现节能减排,但事实上在电力主要来自燃煤的情况下,节油而耗电高的长里程纯电动车并不能减少二氧化碳排放;插电式混合动力车型自重大且耗能高,实际油耗计算方法常常有造假现象,不少用户仍当燃油车用,排放有增无减;氢燃料汽车同样如此,氢能研发投资大、制备制作过程耗能高、电池成本高,且在材料、技术、催化剂等方面还存在技术瓶颈,所以燃料电池汽车也难以真正实现节能减排。

“纯电动车应以小、微车型为突破口,因为其电能全部来自电网,电池容量小、安全性高,适应城市、乡镇交通需求,价格便宜,容易推广;大、中型新能源汽车应主要发展增程式,因为第三代发动机发电后不必经过电池而直接驱动电机,免除充放电过程中的能量损耗,电池组用量可再减少,预计节油率大于60%。”杨裕生强调。

中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平也持类似观点,他认为纯电动汽车的市场在于小型车,或者如特斯拉这样拥有小部分市场的高端用车;而增程式则适用于大规模的普通消费市场,成本上可以与传统燃油车正面竞争;而燃料电池汽车更适合商用车的使用场景,且基础设施建设也可以相对集中。

■平衡能量密度与安全性

据调查,如果排除政策因素的影响,消费者自主选择纯电动汽车的意愿并不强烈,其中重要原因是续驶里程短,而续驶里程与电池能量密度息息相关。中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示,动力电池的能量密度有天花板,想要在技术上突破并不容易。“同时,从充电角度来看,若从快充发展到超快充,即实现10分钟内补充90%的电量,也能有效解决消费者的里程焦虑,不过这需要降低电极的厚度、改变电池结构以及选择更适合快速充电的材料、更合理地设计热管理系统等,也是一项艰巨的任务。”

需要注意的是,一味提升能量密度或引发相关安全问题。王子冬认为,与燃油车起火相比,纯电动汽车的可怕之处在于其不确定性。在没有掌握电池着火规律之前,一定要平衡好能量密度与安全性和长寿命之间的关系。他强调:“电动汽车未来的出路在于增加新功能、大量采用节能技术、降低成本、提高安全性、开发长寿命的快充技术,同时要解决好电池的回收再利用问题。”

■汽车和电力行业要加强协调

面对眼下我国新能源汽车行业发展不平衡、不充分等问题,中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波给出三点建议:一是从供给侧和消费侧着力,化解产能过剩风险;二是完善充电基础设施建设布局;三是加强协同创新和顶层设计。

在充电网络建设方面,还需重视汽车和电力两大行业的协同发展。

“我们在发展大功率充电时,车不知道桩的平台情况、桩不知道车的型号,这对双方发展均有影响。”中电联标准化管理中心主任刘永东表示,解决这一问题最重要的是实现标准化,发挥标准的引领、规范作用。

此外,基础设施建设的参与主体能否实现盈利,也是新能源汽车行业可持续发展的必要条件。对此,南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中告诉记者:“在新能源汽车保有量大的城市,充电常常需要排队。这个行业(充电桩)貌似很赚钱,吸引了一大批投资者,但事实并非如此,如果充电服务或技术路线与市场需求不匹配,桩企很可能会亏损,因此需要注重商业模式创新,增加增值服务,同时,政府要加强引导。”

新蒲金-现金骰子微信扫码 关注我们

  • 24小时咨询热线

  • 移动电话

Copyright © 2018 新普金新蒲金-现金骰子 All Rights Reserved 地址:深圳市南山区前海科技园腾讯大厦B-309室 备案号: